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Lane und Kordal fahren mit dem 626 PS starken M5 CS nach Garching
Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums von BMW M fahren wir einen M5 CS, um den ursprünglichen Chef von M am Ort seines ersten Rennsieges zu treffen
Le Mans, September 1968. Nicht im Juni? Dieses Jahr nicht.
In diesem Jahr wird das 24-Stunden-Rennen nach sommerlangen Unruhen im streng patriarchalischen Frankreich von Charles de Gaulle verschoben, obwohl das eine andere Geschichte ist. Für uns ist die Geschichte im September in Le Mans. Es ist die letzte Etappe der Sportwagen-Weltmeisterschaft und die Entscheidung zwischen Porsche und Ford. Wer wird sich durchsetzen? Die 4,9-Liter-GT40 sind nach Siegen in Spa und Watkins Glen knappe Favoriten, aber eine unglaublich saftige und fast unverständliche Nebenhandlung, die durch den Kalenderwechsel hervorgerufen wurde, ist, dass Fords neuer Motorsportchef am Steuer des Werks-Porsche 908 mit der Startnummer 33 sitzt/p>
Schnellvorlauf 20 Jahre. In einem anderen Leben wird derselbe Mann damit beauftragt, die Rückkehr von Mercedes in den Werks-Motorsportbetrieb nach 33 Jahren des selbst auferlegten Exils zu leiten. Es ist ein kluges Stück HR, und das nicht nur, weil Mercedes-Benz 1989 die Sportprototypen-Weltmeisterschaft sichert und dabei mit dem schönen Sauber-Mercedes C9 einen nachdrücklichen Doppelsieg in Le Mans holt. Die wohl bedeutsamere Entwicklung in diesem Jahr ist die Einrichtung eines völlig neuen Nachwuchsfahrerprogramms für die Silberpfeile durch unseren Mann. Das erste Trio von Neuverpflichtungen umfasst den frischgesichtigen Sohn des deutschen Maurers und hingebungsvollen Vaters Rolf Schumacher.
Doch hier ist das Bemerkenswerte an Jochen Neerpasch. Die exquisite Intrige von 1968, die Rehabilitierung von Mercedes in den Motorsport mehr als drei Jahrzehnte nach der Katastrophe von Le Mans, die dem wohl größten Formel-1-Fahrer aller Zeiten seinen ersten großen Durchbruch bescherte: Jedes dieser Ereignisse würde für die meisten Menschen ein Ereignis sein, das sein Erbe prägte , aber das ist bei diesem 83-Jährigen nicht ganz der Fall.
Neerpasch ist am bekanntesten und bei weitem am bekanntesten für die Gründung der BMW Motorsport GmbH, nachdem er 1972 Ford verlassen hatte. Das bedeutet, dass 2022 50 Jahre alt werden Jahre der wohl größten Entität, die die Autoindustrie jemals Benzinern mit normalen Mitteln gegeben hat. Dieses brüllende, übersteuernde, lebhafte, aber ansonsten brauchbare, inkognito und meist erschwingliche Gebilde, das als M-Auto bekannt ist.
Also alles Gute zum Geburtstag, M, und was gibt es Schöneres zu feiern, als die Punkte zwischen Straße und Rennstrecke zu verbinden ein Rennwochenende, ein Roadtrip und ein Rendezvous in der Divisionszentrale im Münchner Vorort Garching?
Wie alles begann
Gehen wir zurück zum Anfang. „Völlig unerwartet“ beschreibt es Neerpasch. Von der plüschigen Enge eines modernen BMW M Motorsport Trucks im Fahrerlager des Nürburgrings aus dreht er die Uhr um mehr als ein halbes Jahrhundert zurück in eine Zeit, als der Wettbewerbsbetrieb der Marke nur aus fünf Rallye-Mechanikern bestand und ein M5 eine Panzerabwehrkanone war. Damals, als er noch Chef bei Ford Motorsport in Köln war.
„Spät im Jahr 1971 bekam ich abends zu Hause einen Anruf und Bob Lutz sagte, er wolle die Motorsportaktivitäten von BMW neu organisieren“, erinnert er sich. Lutz war damals noch keine 40, aber bereits Vize-Vertriebschef bei BMW, selbst von Ford geklaut. Er hing auch nicht herum, blieb nur bis 1975 bei BMW, setzte sich aber sofort bei CEO Eberhard von Kuenheim für die Gründung einer eigenen Rennsportabteilung ein. Wieso den? „Ein Unternehmen ist wie ein Mensch“, sagte Lutz, als am 24. Mai 1972 die BMW Motorsport GmbH ins Leben gerufen wurde. „Solange es Sport treibt, ist es fit, durchtrainiert, voller Elan und Leistung.“
Lutz, der später ein Branchenriese in den USA wurde, wusste, dass die Zeit reif war. BMW ging 1959 fast bankrott, aber die in den 1960er Jahren eingeführten Autos der Neuen Klasse hatten zu einer Verfünffachung der Einnahmen geführt, sodass die Kassen gut waren. Direkter gesagt, das E9-Coupé des Unternehmens war in den letzten Jahren für Rennaufgaben der Gruppe 2 in der wild aufregenden Tourenwagen-Europameisterschaft umgebaut worden, aber nur mit Privatteams, die diesen großen, eleganten Tourer nie ganz leicht genug machen konnten. Mit aktuellen und zukünftigen F1-Weltmeistern in der Startaufstellung und Maschinen, die auf verlockende Weise mit Showroom-Modellen verwandt waren, war die Serie beliebt und der Vorteil einer Werkskonfiguration von BMW war klar. Das Problem von Lutz war, dass er Neerpasch am Ruder haben wollte, und das Problem von Ford-Mann Neerpasch war, dass der von ihm entwickelte Capri RS die ETCC dominierte. Warum in aller Welt alles aufgeben?
„Das könnte eine Chance sein, sagen wir mal, ein Projekt für die Zukunft“, sagt Neerpasch. Aus heutiger Sicht scheint es lächerlich, dass die Existenz von M jemals in Zweifel gezogen werden könnte, aber die Wahrheit ist, dass Neerpasch sich nicht anmelden würde, bis er eine gusseiserne Garantie von Lutz hatte, dass 1000 leichte’CSL’-Versionen des E9 würden hergestellt werden, um etwas zu homologieren, das die Capris besiegen könnte. Die Dinge waren heikel. Das Erstellen dieser CSLs war nicht das Problem. Karmann würde beauftragt werden und sei dazu in der Lage. Aber verkaufen? Ziemlich riskant, sagt Neerpasch. Ohne Erfolg auf der Rennstrecke hätten diese enorm teuren Modelle – 1972 kostete der CSL zwei Drittel dessen, was Ferrari für den bereits atemberaubend teuren Daytona verlangte – eine Verlegenheit für die Motorsport GmbH und ein fiskalisches Hackklotz sein können >
Aber dazu kam es nie. Nach einem normalen Start führten einige gut dokumentierte, flügelbasierte Typgenehmigungstricks dazu, dass Mitte der Saison 1973 ein aerodynamisches Upgrade-Paket für den CSL homologiert wurde. Das Batmobil war geboren, als die oft in der Luft schwebenden Werksautos bei ihrem Debüt bei den 6 Stunden auf dem Nürburgring die Konkurrenz verprügelten.
Als Organisation war dies auch ein echter Startmoment für M. Come the end der Saison waren die Capris und die privaten CSLs geschlagen worden, obwohl Neerpasch und Co noch nicht über dem Berg waren. Die Ölkrise im Jahr 1974 führte dazu, dass die M GmbH auf den Verkauf von Marken-Rallyejacken (damals cool, heute unter Null, wenn Sie eine finden können) und von Paul Rosche entworfenen Formel-2-Motoren an Max Mosley zurückgriff, was den ersten Schritt des Unternehmens darstellte, sich selbst abzuwischen Kommerziell gegenüberstehen. Es war ein Touch and Go, aber M überlebte. Noch wichtiger ist, dass die auf die Straße ausgerichteten Kreationen, für die M weithin verehrt werden sollte, auch begannen, sich zu verwirklichen, wie der E12-basierte BMW M535i, der entwickelt wurde, damit Kuenheims Sicherheitsdetail mit seinem leistungsstarken und sehr schnellen BMW 7er mithalten konnte. p>
„Wir waren so flexibel“, sagt Neerpasch. „Wir haben den 5er genommen und den größeren 735i-Motor eingebaut, andere Dämpfer, Bremsen, Räder, und man konnte von außen nicht sehen, dass es ein schnelles Auto war. Die Händler haben es bemerkt und gefragt, [ob sie] so ein Auto haben könnten.“ Na, nicht wahr?
Dann war da noch der fabelhafte BMW M1 von 1978, über den in Neerpaschs Stimme ein deutlicher Unterton des Bedauerns schwingt. Dieser von Giorgetto Giugiaro entworfene Supersportwagen, von dem nur 453 Straßenversionen hergestellt wurden, ist ein beeindruckendes Zeichen für die frühen Ambitionen von M und war so ziemlich das Baby des Chiefs. Nicht damit zufrieden, Ford in der ETCC zu verkleinern, war sein nächstes Ziel der Porsche 935 in Gruppe 5, auf den der M1 mit Mittelmotor abzielte.
Leider kam es nie zu einem Volltreffer. Es ist eine komplizierte Geschichte, die die späte Übertragung der Produktionsverantwortung vom angeschlagenen Lamborghini auf Baur, BMWs Entwicklung des M88 Straight Six (Vater so vieler herausragender Motoren der M-Division von einst) und die mit Stars besetzte Procar-Serie mit nur einer Marke beinhaltet , die nie zuvor gesehen wurde. Letztendlich beendeten Regeländerungen im Sportwagenrennsport das M1-Projekt früh, aber was aus straßenrechtlicher Sicht interessant ist, ist, dass Neerpasch immer noch der Meinung ist, dass die Idee einen Platz hat.
„Als ich BMW verließ [1981] , die Priorität war F1“, sagt er. „Ich denke, es war ein Fehler, weil sie die M1 vergessen haben.“ Er schlägt vor, dass heute noch ein M1 in der Aufstellung fehlt
Die Aussicht auf einen Porsche 911-Esque Abstammung von Halo-Mittelmotorautos mit M-Emblem ist köstlich, weshalb Neerpaschs Nachfolger oft von der Idee begeistert schienen. In der Ära nach der Jahrtausendwende sehnte sich der legendäre M-Chef Albert Biermann bekanntlich danach, eine Antwort auf den Mercedes-Benz SLS zu bauen. „Aus technischer Sicht haben wir die Fähigkeiten und würden es gerne tun“, sagte er 2011 gegenüber Autocar Maschine – der fragwürdige Business Case – könnte weicher werden, obwohl es, wie sich herausstellte, nie genug war.
M-Division Bonzen sind nicht die einzigen, die ihre Köpfe gegen diese Wand geschlagen haben. In einem Hinterzimmer in Buchloe liegen die Teile für einen Alpina-Umbau des Plug-in-Hybrid-BMW i8 mit fetteren Reifen, höherer Zylinderzahl und deutlich größerer Absicht als die vornehme Serienversion. Es durfte nie das Licht der Welt erblicken, und die übergeordnete Haltung der BMW Group zu diesem Thema wurde in diesem Jahr noch einmal bekräftigt.
Das M-Geburtstagsgeschenk zum 50. Geburtstag ist „das stärkste BMW M Automobil aller Zeiten “ und „sein erstes eigenständiges Fahrzeug seit dem legendären BMW M1“. Auch die offizielle Literatur spricht von „markant modellierten Flächen“ und „extravaganten Linien“; nicht weniger als „eine komplette Neuinterpretation des High-Performance-Segments“. Das klingt alles wunderbar nach Supersportwagen, aber der 740 PS starke BMW XM ist so etwas nicht. Mit entmutigender Vorhersehbarkeit ist es ein SUV.
Der Niederländer Frank van Meel wird die Einführung des XM überwachen, nachdem er im November letzten Jahres für seine zweite Amtszeit an der Spitze von M zurückgekehrt ist. Er ist zufällig auch mit uns im Zimmer, nachdem er dem Mann, für den sein Posten erfunden wurde, respektvoll zugehört hat. Als Ingenieur ist er ein interessanter Typ: einer, dessen Erwerb im Lotto ein M1 wäre, der aber auch ein authentischer Verfechter der Crossover-Seite der Gleichung zu sein scheint. Vielleicht ist das nur Realismus. Er beschreibt den XM als „logisch“, und im Jahr 2022 ist Logik vielleicht das einzige Ideal, das jeder verantwortungsbewusste Automobilmanager anstreben kann.
Van Meel übernimmt M zum sichersten, rentabelsten und diversifiziertesten Zeitpunkt seit langem die Geschichte der Marke, aber sie ist auch viel komplizierter und verwirrender. Alles im Line-up muss bald hybridisiert werden, aber wann und inwieweit sind Fragen, die noch beantwortet werden müssen. Irgendwann winkt die vollständige Elektrifizierung – ein M-gekennzeichnetes Technologie-Demonstrator-Konzept wird später in diesem Jahr enthüllt – aber bis jetzt wird das richtige Leistungs-Gewicht-Preis-Verhältnis nicht als realisierbar angesehen.
Das vieles wissen wir bereits. Der BMW i4 M50 ist schnell und leistungsfähig und macht sogar ordentliche Powerslides, aber es ist kein M-Auto, dem die zugrunde liegende Aggression und die charakteristische frei fließende Agilität fehlen. Ein vollelektrischer BMW M3 ist es nicht, aber das wird kommen. Van Meel sagt, es sei unwahrscheinlich, dass der nächste M3 den Reifenspuren seines Mercedes-AMG-Rivalen folgen und seinen Motor dramatisch verkleinern werde. Der kommende Mercedes-AMG C63 wird seinen V8 für einen Vierzylinder-Hybrid opfern, aber van Meel sagt, dass der M3 an allen sechs Kolben (wenn auch möglicherweise mit E-Unterstützung) festhalten wird, bis er schließlich vollelektrisch wird. Motorsport wird die Entscheidung mitteilen.
Er sagt: „Ende der 2020er-Jahre liegt Hybrid noch im Trend Antwort oder ist die Erwartung, dass Sie einen wirklich leistungsstarken Elektroantrieb bauen, der auch im Rennsport eingesetzt werden kann?“
Das ist gut zu hören. Natürlich bleibt der Rennsport ein integraler Bestandteil von M, obwohl sich die Maßstäbe im Laufe der Jahrzehnte so dramatisch zugunsten von Straßenautos verschoben haben.
„Es wäre falsch zu glauben, dass Sie keinen Rennsport brauchen“, sagt van Meel, der geht davon aus, dass die Legitimität einer im Motorsport verwurzelten Marke nur etwa 10 Jahre nach dem Ende der Streckenaktivitäten andauern kann. „Man muss wissen, wie man Rennautos baut, [um] Hochleistungsautos zu bauen, denn sonst ist es nur ein Logo.“
Dies ist die Debütsaison für das Neue Wettbewerbsfahrzeug, das den BMW M6 GT3 ersetzt und im Fernsehen so kahnartig aussieht, dass es die Quelle für Hunderte von Memes in den sozialen Medien war. Beim M4 ist das anders. Die unbeholfene Aggression des 150 mm schmaleren Straßen-M4 wird durch das Aero-Kit, die niedrigere Fahrhöhe und die wilden Lackierungen subsumiert. Die klassische 3.0 CSL Batmobil-Silhouette ist da. Zu erleben, wie die BMWs ihre Audi R8, Porsche 911 GT3 und Mercedes-AMG-Pendants bekämpfen, fühlt sich von Natur aus besonders an. Sogar zeitlos.
Mehr noch am Ort von Ms allererstem Sieg im Jahr 1973. Nachts nimmt die Nordschleife die Atmosphäre eines mittelalterlichen Armeelagers an, die Autos sind so angeschlagen und Gladiatorenkämpfer wie Grizzly-Soldaten. Sie müssen N24 erleben, um die kantige Wärme zu kennen, die durchdringt. Bunte Leuchtkugeln und gebrandete Leuchtreklamen schneiden durch die Dunkelheit, begleitet vom Duft heißer Bremsen und Feuerzeugbenzin, das alles überlagert von Sechs-, Acht-, Zehnzylinder-Donner, Ride the Lightning und Frontsplittern, die am Pflanzgarten mit auf die Erde krachen ein fleischiges Kratzen.
‘Ringromantik beiseite, das Wochenende ist ein züchtigendes für M, Neerpasch eingeschlossen. Auch mit 83 Jahren war er letzte Nacht bis 3 Uhr morgens auf den Beinen und ist hier als Berater und Mentor für die Youngster des Werks-BMW-Juniorteams, die den #72 M4 GT3 in seinen auffälligen deutschen Farben fahren oder eingesetzt haben. Wie ein Mechaniker es freundlich ausdrückt, führte eine „Fehlkalkulation“ beim Einfahren in die Vollgas-Mutkurve mit zwei Scheitelpunkten dazu, dass die Mutter aller Tauscher und das Auto von beiden Seiten von Armco eingesammelt wurden. Niemand wurde verletzt, aber die Geburtstagsenttäuschung wird durch die Kundenteams verstärkt, die ihren Anteil an DNFs während der Nacht beisteuerten, obwohl sich der #99 Rowe M4 GT3 in der ersten Reihe qualifizierte. Letztendlich überquert nur ein M4 GT3 die Zielflagge, wobei der Trost darin besteht, dass dies nur die knifflige erste Saison des Autos ist und der rohe Speed wirklich vorhanden zu sein scheint.
Der „Ring nach Garching“
Sag-essss! Wenn das mit Alcantara umwickelte Rad und die M Carbon-Schaufeln, die Ihre Hüften zu tief sitzender Perfektion bringen, das Spiel nicht irgendwie verraten haben, würden Sie wissen, dass Sie in etwas Besonderem sind, indem Sie einfach Ihre Ohren öffnen und sich auf die Menge einstellen. Sie müssen über das Ansaugzischen hinaushören, das sanfte, aber deutliche Heulen des Turboladers und den ungeschminkten Motorsound, von dem vieles in High Fidelity rüberkommt, weil die Verbundstoff-Motorhaube des Autos die Frequenzen weitaus besser durchdringen zu lassen scheint als Stahl. p>
Fahren Sie mit dem neuen BMW M5 CS durch jede geballte Masse deutscher Petrolheads und die Leute werden immer wieder aufgeregt auf diese Initialen hinweisen. Wir müssen an diesem Wochenende 50 Mal Say-esss vom Straßenrand gehört haben, als unsere limitierte, luxuriöse Luxuslimousine uns vom Fahrerlager nach Adenau brachte; zum rutschigen, abschüssigen Brünnchen; Nachts auf die Hohe Acht, damit wir hinunter ins Karussell wandern konnten.
Ebenso musste es für unseren 320-Meilen-Stint vom Nürburgring nach Garching und ins M-Entwicklungszentrum der CS sein. Zum einen ist selbst ein gewöhnlicher BMW M5 bereits ein feineres GT-Auto als jeder Ferrari 812 Superfast oder Aston Martin DBS Superleggera. Tut mir leid, wenn sich das nicht an das Drehbuch hält, aber es ist wahr. Große, böse M-Limousinen waren in dieser Hinsicht schon immer großartig. Geschwindigkeit, Handling, Komfort und gerade genug Spezialität in Antriebsstrang und Kabine machen es so. Und wie unsere Freunde am’Ring bewiesen haben, gibt es Fleisch am Knochen in Bezug auf Gütesiegel.
Aber hier ist das Ding: Anstatt diese Stärken im Streben nach etwas schnellerer Rundenzeitleistung zu verbrennen, wie Sie es von jedem Flaggschiff-Derivat mit Goldrädern und Motorhaubenbelüftung mit Schalensitzen sogar im Fond erwarten könnten, verbessert der „Hardcore“ 626 PS CS sie nur.
Es gibt zu viele Details, um hier darauf einzugehen, aber die großen Überarbeitungen, die den M5 Competition in den M5 CS verwandeln, belaufen sich auf 70 kg, die größtenteils durch die Kohlefaser-Motorhaube und das Entfernen von Isolationsmaterialien eingespart wurden, plus eine Überholung der Aufhängung und des Anti-Überrollbügeleinstellungen. Kürzere Federn senken auch die Fahrhöhe um 7 mm, was ein weiterer Grund zur Besorgnis sein könnte, wenn nicht sofort ersichtlich wäre, dass sich der CS mit einer seidigen Geschicklichkeit bewegt, mit der der normale M5 nicht mithalten kann. Es gibt eine Sanftheit und eine Bereitschaft, mit der Straße zu atmen, sodass man sich fragt, ob die Ex-Ferrari-Ingenieure, die den Alfa Romeo Giulia GTA entwickelt haben, zu M abgeordnet wurden. Und doch, gerade als sich der Fortschritt ein wenig undeutsch anfühlt, da ist er: ein eiserner Kern aus Körperbeherrschung und Lenkpräzision, von dem man nicht recht glauben kann, dass er in etwas so Substanziellem steckt.
Er ist ein bemerkenswertes Gerät, der M5 CS: monolithisch in seiner Stabilität auf der Autobahn Der reife 4,4-Liter-S63-V8 feuert ihn auf die andere Seite von 290 km/h und fließt dennoch mit kultivierter, reaktionsschneller Haltung, wenn der Antriebsstrang für diese schnellen, glatten bayerischen Landstraßen in den Heckantriebsmodus geschaltet wird. Sie steuern den M5 CS auf eine Weise, die Sie mit keinem seiner Konkurrenten erreichen können, einschließlich Porsche Panamera. Ist es ein Meisterwerk? Ohne Zweifel. Wenn Sie bedenken, was dieses Auto sein möchte und wie es diese herausfordernde, facettenreiche Rolle erfüllt, könnten Sie sogar noch weiter gehen und es als das beste Auto der Welt ankreiden, wenn das nicht zu kitschig ist. Es ist einfach großartig.
Die Bedeutung des CS geht jedoch tiefer. Wie alle Bedenken im Performance-Car-Spiel hat auch BMW M im Jahr 2022 ein Gewichtsproblem. Sicherheitstechnik, explodierende Fußabdrücke, zusätzliche NVH-Materialien und in einigen Fällen Batteriepacks fordern ihren Tribut. Der M3 von heute trägt mehr Kilos als der jahrtausendealte E39 M5 und, wie van Meel im M-Motorsport-Truck zugab, „es gibt keine Möglichkeit, rückwärts zu fahren“. Er glaubt auch nicht, dass eine Wunderwaffe eintreffen wird. Turbolader, Allradantrieb (eine der wichtigsten und erfolgreichen Initiativen von van Meel), Automatikgetriebe: M hat sie alle bei Bedarf übernommen, und meistens mit einer Meisterschaft, die dazu geführt hat, dass die fertigen Produkte immer faszinierend und begehrenswert geblieben sind. Aber Gewicht? Es ist schwierig, sich für ein fast 1800 kg schweres Sportcoupé zu begeistern, und genau das ist der aktuelle M4 Competition. Sogar der kommende „Baby“-BMW M2 wird voraussichtlich 1650 kg auf die Waage bringen.
Am Steuer eines M4 ist man sich also ständig seiner Masse bewusst. Und obwohl wir den neuen M2 noch nicht auf der Straße erlebt haben, ist seine M240i-Zweitbesetzung ausgesprochen kräftig. Die Hybridisierung wird die Sache noch schlimmer machen, aber wenn der M5 CS etwas beweist, dann, dass M fast sogar das Gewichtsrätsel überwinden kann. Die schiere Qualität der Mischung aus Fahrverhalten und Handling des M5 CS und die Art und Weise, wie er seine 1950 kg tarnt, sollte als Maßstab für alle zukünftigen Produkte der M-Division dienen, insbesondere für die elektrischen. Diese unglaubliche Superlimousine ist ein Leuchtfeuer für M, jedoch aus eigener Herstellung. Im Wesentlichen ist die Katze aus dem Sack.
Im Hauptquartier von M
Unsere Reise endet mit Hans Rahn in der Daimlerstraße 19, Garching, Ms Heimat seit 1986, als die Motorsport GmbH größere Räumlichkeiten für einen umfassenden Angriff im Tourenwagensport der Gruppe A benötigte und von der Preussenstraße wegzog. Rahn ist Leiter des Prototypenbaus bei M und hat nicht nur die Aufsicht über die Herstellung der M3 GT4 und GT3-Zwillinge, sondern auch über die vielen Entwicklungsstraßenfahrzeuge von M, die teilweise getarnt überall verstreut sind. Lebenszyklus-Updates und brandneue M-Autos schlüpfen hier, mit experimentellen Teilen, die oft in 3D gedruckt und dann angeschraubt werden.
Beachten Sie jedoch, dass die fertigen Straßenautos nicht wirklich hier gebaut werden. Zu intim ist es in der Daimlerstraße, zu groß sind die Volumina dieser Autos heutzutage. Jeder M3, M8 oder X5 M wird neben seinen bescheideneren Brüdern auf den regulären Linien von BMW montiert. Die Ausnahme war der E34 M5, von dem jedes Exemplar zwischen 1987 und 1996 in Garching geboren wurde.
Das bedeutet, dass jede Maschine, die wir heute hier sehen – vom wilden neuen M4 CSL bis hin zu Mules für den kommenden M3 CS bis hin zu einer frühen Version der nächsten Generation des Twin-Turbo-V8-Hybrid-M5, der 2025 erscheinen soll – ist eine Art Prüfstand, der nicht für den öffentlichen Verbrauch bestimmt ist. Nicht, dass dies einen getarnten M2 daran gehindert hätte, mit uns auf der Autobahn hierher zu würfeln, sein Fahrer gab unserem M5 CS einen M-zertifizierten Daumen nach oben, bevor er absprang und eine Auffahrt hinauffuhr.
Im Laufe der Jahre gab es hier natürlich noch mehr geheime Aktivitäten. Die Entwicklung für den E46 M3 CSL endete nicht, als das Showroom-Modell 2005 eintraf. M verbaute stattdessen den 4,9-Liter-V8 des E39, wobei das Äußere bis auf einen zweiten kreisförmigen Einlass in der vorderen Stoßstange vollkommen gleich blieb. Wie verträumt ist das? Ein E60 M5 CSL wurde ebenfalls konzipiert, nur mit der Drehzahlobergrenze von 8250 U/min auf 9000 U/min und dem schwerfälligen SMG-Getriebe, das gegen die von Getrag gebaute Doppelkupplungsbox ausgetauscht wurde, die im E92 M3 auftauchte. Stellen Sie sich nur den herrlichen, F1-ähnlichen Sound vor, der entsteht. Der Chris Bangle-Ära M6 wurde auch mit aktiven Aero-und Leichtbaumaßnahmen ausgestattet, und das Experimentieren geht bis heute weiter, obwohl die meisten von uns nie wirklich wissen werden, wie viel Zeit M für diese Projekte aufwendet.
Wie bei jedem Nachfolger des M1 ist der Business Case der Grund, warum viele dieser fantastischen Projekte es nicht aus den Werkstätten schaffen. Nicht zuletzt demonstrieren sie jedoch einen ermutigenden und anhaltenden Wunsch, Very Cool Stuff in den Hallen der M GmbH zu machen. Dass der Hintergrund eines der Bildschirme in der M4 GT3-Montagehalle (die gleiche Halle, in der die M3 der Gruppe A hergestellt wurden) einen Jägermeister-bemalten M1 Procar im vollen Angriffsmodus zeigt, unterstützt diese Vorstellung. Natürlich erklingt auch Rockmusik, wenn auch in diesem Fall leise, und vor dem Hintergrund von makellosen Böden und wahrhaft juwelenhaften Fahrwerksteilen statt der dunklen, anarchischen Energie des nächtlichen Nürburgrings.
It’s a faszinierender Ort, hier in der Daimlerstraße. Auch beruhigend. Es ist schon etwas Besonderes, Neerpasch, der BMW M in diese Welt gebracht hat, auf der Strecke getroffen zu haben, auf der er seinen berühmten ersten Sieg errang, und dann an den Ort gefahren zu sein, an dem 50 Jahre später immer noch dieselbe Energie aufgewendet wird Entwicklung von M-Rennautos und ihren Gegenstücken für die Straße.
Ich schätze, dass es leicht ist, zwischen der Flut von Butch-Crossovers, fetten Kühlergrills und pfeifenden Auspuffgeräuschen diesen überaus wichtigen Sinn für Authentizität zu verlieren. Aber seien Sie versichert: Jenseits der „Logik“ bleibt diese Authentizität erhalten. Hoffen wir, dass wir im Jahr 2072 noch dasselbe sagen können. Vorerst alles Gute zum Geburtstag, M.
Le Mans, wir kommen
BMW war großzügig mit unserer Zugangsebene in Garching – bis auf einen Punkt. Umständlich (hastig?) versteckt unter einer Plane im Schatten halbfertiger M4 GT3-Fahrzeuge war der neue internationale Sportwagen-Prototyp von BMW. Sie sagten, wir könnten das Laken nicht schnell abziehen oder auch nur einen Höhepunkt darunter nehmen, aber eine Bestätigung war nicht erforderlich. Die bauchigen Hüften, der immense Umfang des Flügels, das kaum hüfthohe Dach des Bubble-Cockpits, alles gegen die relative Winzigkeit der Grundfläche. Reiner Prototypen-Rennwagen.
Genau eine Woche später wurde das Ding offiziell in stilechter Werkslackierung als BMW M Hybrid V8 enthüllt – Teil der neuen Generation von LMDh-Langstreckenrennern. Zwei Autos werden nächstes Jahr zunächst mit Rahal Letterman Lanigan Racing in der IMSA-Meisterschaft antreten, auf dem Weg zu einem Auftritt in Le Mans im Jahr 2024, obwohl dies noch zu bestätigen ist.
BMW könnte versuchen, eine Grenze zu ziehen zwischen dem Twin-Turbo-V8-Hybridantriebsstrang des Autos und dem des neuen XM-SUV – Hardware, die auch im nächsten M5 erscheinen wird – aber in Wahrheit gibt es nur wenige Ähnlichkeiten. Das 10.000-U/min-Herz des Rennwagens soll der original zwischen 2012 und 2018 verwendete P66-DTM-Motor sein, während der Hybrid-Bit ein standardisiertes System von Xtrac mit einer Motor-Generator-Einheit ist, die im Getriebegehäuse untergebracht ist. Porsche, Audi, Alpine, Lamborghini, Cadillac und höchstwahrscheinlich McLaren werden alle dasselbe Hybrid-Setup verwenden, obwohl das von Dallara gebaute Chassis des M Hybrid V8 neben seinem 4,0-Liter-Motor einzigartig für BMW ist.
Das Auto ist für die Arten von M-Produkten, die Sie oder ich kaufen können, von begrenzter Relevanz, aber dennoch von Bedeutung. Zum ersten Mal seit dem Ausscheiden aus der Formel 1 im Jahr 2009 und hochkarätigen Sportwagenrennen nach dem Le-Mans-Sieger V12 LMR hat BMW eine talismanische Motorsportmaschine, über die man schreien kann. Für ein so geschichtsträchtiges Outfit fühlt sich das richtig und angemessen an.
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