Den italienske luksusbilprodusenten Ferrari, som lager mange av verdens raskeste biler, har sittet fast i sakte kjørefelt når den går over til elektriske kjøretøy. Ferrari prøver å overvinne strømulempen til elbiler i forhold til dagens allerede svært kraftige forbrenningsmotorer. På denne månedens investordag lovet Ferrari-ledere en ny æra, med lanseringen av sin første helelektriske sportsbil i 2025. Men foreløpig er forbrenningsmotoren fortsatt kjerneaspektet i forskningen. I motsetning til andre rivaler har ikke Ferrari levert et veikart for elektrifisering av alle modellene sine, selv om merker som Volkswagens Bentley og Volvo sikter mot 2030. En av hovedgrunnene til at Ferarri ikke er så ivrig er at det tunge batteriet vil påvirke luksusbilen erfaring,
En ny produksjonslinje fokusert på elektriske kjøretøy vil bidra til å øke den årlige produksjonen ved Ferraris Maranello-fabrikk i Italia med mer enn 35 prosent til mer enn 15 000 kjøretøy (65 per dag) innen 2025. I følge kilder kjent med Ferraris forretningsplaner, hadde selskapet 11 155 i 2021 (46 per dag). Dette vil også føre til høyere fortjenestemarginer for Ferrari.
Ferrari fortalte investorer at selskapet har som mål å øke sin kjernefortjenestemargin (EBITDA) til 38–40 % i 2026, sammenlignet med 35,9 % i 2021. I 2026 kan Ferraris modellserie øke fra dagens 12 til minst 17. De fleste nye modellene vil imidlertid ha forbrenningsmotorer, i det minste til å begynne med, inkludert den første SUVen, Purosangue, som kan være en hybridmodell. Ferrari har for tiden fire plug-in hybridmodeller.
Ferraris kostbare utfordring
Jakten på nullutslipp gir Ferrari de samme utfordringene som konkurrentene. Nåværende EV-batterier veier hundrevis av kilo, og de kan påvirke aerodynamikk og håndtering. Selv på dette tidspunktet kan den fortsatt ikke matche den konstante kraften og hese brølet til en stor forbrenningsmotor. For å møte disse kostbare utfordringene jobber Ferrari med solid-state-batterier som teoretisk sett kan øke batteristrømmen. Selskapet jobber også med hydrogen brenselceller og syntetisk brensel. Fremtiden for begge prosjektene er imidlertid preget av usikkerhet for øyeblikket.
EU-landene nådde denne uken en avtale som vil forby salg av nye fossildrevne kjøretøy, men vil vurdere i 2026 om hybrider og syntetisk drivstoff eller karbon dioksidnøytrale drivstoff, oppfyller standardene.
“Hver gang det skjer en teknologisk overgang, er det litt uskarpt, det er fullt av tåke,”sa Ferrari-sjef Benedetto Vigna i et intervju.
Philippe Houchois, en analytiker ved den amerikanske investeringsbanken Jefferies, kalte Ferraris tilnærming «forsiktig nok». Han legger imidlertid til at etter hvert som flere bilprodusenter beveger seg mot elektriske kjøretøy, vil investorer kanskje ikke hilse ideen velkommen.
Houchois forklarte: «De kan bruke forbrenningsmotoren til å forlenge tiden til profitt og kompensere for så mye investering som mulig. Men det er ikke nødvendigvis det markedet ønsker å høre, fordi tankegangen til folk flest er: La oss skynde oss inn i elektriske kjøretøy. Bransjen ser seg aldri tilbake.»
Rene elektriske sportsbiler har en stor utfordring
På V8-motorens samlebånd ved Maranello-fabrikken fullfører Ferrari-arbeidere en motor-og chassismontering hver 22. minutter i det Ferrari kaller et «ekteskap». Mot en ekstra avgift inkluderer motoren til V12-modellen et navneskilt med navnet på mannen som bygde den. Ferrari-ledere fremhevet den følelsesmessige tilstanden til kundene når de kjøpte luksusbilene, som starter på mer enn 200 000 euro.”Jeg ser kunder komme for å hente bilene sine, og noen mennesker gråter av begeistring,”sa Wigner. Så det er avgjørende for Ferrari å lage en elbil som får den samme entusiastiske responsen fra folk.
Hybride sportsbiler har vært vellykkede, og kombinerer en kraftig motor med den øyeblikkelige akselerasjonen til en elektrisk motor. Men rene elektriske sportsbiler har for tiden problemer med «overvekt» fordi de krever enorme batterier for å gi nok strøm.
For eksempel veier Nevera fra den kroatiske superbilprodusenten Rimac 2200 kilo. Dette er tyngre enn sportsbiler med forbrenningsmotorer og enda mer enn Ford Transit og Mercedes Sprinter. Dario Duse, administrerende direktør for konsulentselskapet AlixPartners, sa at denne overvekten «på sin side påvirker kjøreegenskaper, dynamikk og opplevelse».
Ferrari er ikke det eneste selskapet som står overfor disse utfordringene. Noen få av de ultra-luksuriøse bilprodusentenes rivaler er ivrige etter å bytte til elektriske kjøretøy. For eksempel annonserte Lamborghini at de ikke vil lansere et helelektrisk kjøretøy før i 2030.
Men ifølge Doucet må Ferrari veie alternativene den står overfor mer nøye enn Lamborghini. Sistnevnte har støtte fra et morselskap hvis lomme er veldig dyp.
“I motsetning til Lamborghini har ikke Ferrari den samme utviklingsplattformen som VW, så finansieringsspørsmål er også viktige,”sa Dussel.
Hydrogen brenselcelle – en redningsmann?
Ferrari jobber med hydrogen brenselceller. Dette er en fremtidig nullutslippsløsning som flere bilprodusenter i Japan og Europa er optimistiske med tanke på. Denne teknologien bør konkurrere med den kontinuerlige kraften fra forbrenningsmotorer. Det britiske oppstartsselskapet Viritech bygger allerede en hydrogendrevet hyperbil, og det italienske bildesignfirmaet Pininfarina er også involvert. Bilen veier 1000 kg og er et kjøretøy i begrenset opplag, og Viritech planlegger å selge teknologien til andre bilprodusenter.
Timothy Lyons, administrerende direktør i Viritech, sa at det hadde vært en”stigning”i interessen i konseptet fra tradisjonelle bilprodusenter de siste 18 månedene. Likevel krever hydrogenbrenselcellekjøretøyer infrastruktur for å produsere”grønt hydrogen”ved bruk av fornybar energi og bensinstasjoner. Disse vil kanskje ikke være på plass før tidligst rundt 2030.
Ferrari jobber også med batterikomponenter med fire partnere i Europa og Asia. De vil fungere på neste generasjons høyenergi-tetthet solid-state batterier som er lettere enn de som er i bruk. Bilprodusenter som Ford og BMW investerer i solid-state-batterier. Teknologien er imidlertid fortsatt årevis unna praktisk bruk.
Jefferies-analytiker Hojois advarer om at Ferraris langsomme endringstakt fremstår som et trekk. Men fra et forretningsperspektiv er virksomheten deres flott og trenger ikke forsvinne så raskt.
Kilde/VIA:
