Ferrari produkuje jedne z najszybszych samochodów na drogach, ale luksusowy włoski producent samochodów wybiera powolny pas do elektrycznej przyszłości, próbując przezwyciężyć wady technologii w stosunku do dzisiejszych potężnych silniki na paliwa kopalne.
W tym miesiącu, w dniu inwestora, kierownictwo obiecało nową erę, z pierwszym w pełni elektrycznym Ferrari w 2025 roku.
Ale na razie silniki spalinowe pozostają sercem tego, co to robi. W przeciwieństwie do niektórych rywali, Ferrari nie przedstawiło planu przejścia na całkowicie elektryczny. Marka Bentley firmy Volkswagen i Volvo dążą do 2030 r.
Według źródła zaznajomionego z planami biznesowymi Ferrari, nowa linia produkcyjna skoncentrowana na pojazdach elektrycznych (EV) powinna pomóc podnieść roczną produkcję w zakładzie w Maranello we Włoszech o ponad 35 procent do ponad 15 000 samochodów do 2025 r. w porównaniu z 11 155 w 2021 r. lub 65 samochodów dziennie w porównaniu z 46 obecnie zapewniającymi wyższe marże zysku.
Ferrari odmówiło komentarza.
Producent samochodów powiedział inwestorom, że dąży do osiągnięcia marży zysku podstawowego (EBITDA) na poziomie 38-40 procent w 2026 r., w porównaniu z 35,9 procent w 2021 r.
Jego oferta może również wzrosnąć do co najmniej 17 modeli do 2026 roku, z 12 dzisiaj. Jednak większość nowych modeli będzie, przynajmniej na początku, wyposażona w silnik spalinowy – w tym pierwszy SUV, Purosangue, napędzany charakterystycznym, ogromnym 12-cylindrowym silnikiem – choć niektóre mogą być hybrydami.
Ferrari ma obecnie w swojej ofercie cztery hybrydy typu plug-in.
Przyszłość o zerowej emisji stawia przed Ferrari takie same wyzwania, jak dla rywali — akumulatory do pojazdów elektrycznych ważą setki kilogramów, co wpływa na aerodynamikę i prowadzenie, i nie może równać się z trwałą mocą i gardłowym rykiem masywnego silnika spalinowego.
Aby rozwiązać te kosztowne wyzwania, Ferrari prowadzi badania nad akumulatorami półprzewodnikowymi, które teoretycznie mogłyby poprawić akumulator energii elektrycznej, a także wodorowych ogniw paliwowych i paliw syntetycznych, z których oba stoją w obliczu niepewnej przyszłości.
Kraje Unii Europejskiej uzgodniły w tym tygodniu skuteczny zakaz sprzedaży nowych samochodów na paliwa kopalne, ale dokonają oceny w 2026 r. niezależnie od tego, czy pojazdy hybrydowe i syntetyczne, czy neutralne pod względem emisji CO2, paliwa mogą spełnić ten cel.
„W każdym przypadku przejścia technologicznego, z definicji mamy do czynienia z sytuacją, która jest nieco niejasna. to jakaś mgła” – dyrektor generalny Ferrari Benedetto Vigna, weteran branży technologicznej, który przejął stanowisko we wrześniu r, powiedział Reuterowi.
Analityk Jefferies, Philippe Houchois, opisuje podejście Ferrari jako „wyważone”, ale dodaje, że może nie być popularne wśród inwestorów, ponieważ niektórzy producenci samochodów dążą do elektrycznej przyszłości.
„Mogą dłużej prowadzić swoje centrum zysku z silnikami spalinowymi i tam amortyzować swoją inwestycję” – powiedział. „Ale niekoniecznie jest to to, co rynek chce usłyszeć, ponieważ myślenie jest takie, że pędźmy do pojazdów elektrycznych i nigdy nie oglądajmy się za siebie”.
Elektryczne małżeństwo?
Co 22 minuty na montażu V8 w Maranello, gotowy silnik i podwozie łączą się ze sobą, co Ferrari nazywa „małżeństwem”.
Dla nieujawnionej sumy, silnik z modelem V12 zawiera tabliczkę z nazwiskiem pracownika, który go wyprodukował.
Kierownictwo Ferrari podkreśla emocje niektórych kierowców, gdy kupują jeden ze swoich samochodów, których ceny zaczynają się od ponad 200 000 euro (212 000 USD).
„Widzę klientów przychodzących po swoje samochody, a niektórzy z nich płaczą” – powiedział Vigna Reuterowi.
Dlatego dla Ferrari ważne jest, aby stworzyć podobnie żarliwą reakcję na swoje pojazdy elektryczne.
Hybrydowe samochody sportowe odniosły sukces, łącząc mocne silniki z natychmiastowym przyspieszeniem silnika elektrycznego.
Jednak w pełni elektryczne samochody sportowe mają obecnie problem z wagą z powodu ogromnych akumulatorów potrzebna do zapewnienia wystarczającej mocy.
Na przykład Nevera firmy Rimac, chorwackiego producenta hipersamochodów, waży 2200 kg (4850 funtów), więcej niż samochody sportowe napędzane paliwami kopalnymi i jest cięższy nawet niż furgonetki Forda Transita i Mercedesa Sprintera.
p>
Ta ogromna waga „z kolei wpływa na osiągi, dynamikę jazdy i doświadczenie” – powiedział Dario Duse, dyrektor zarządzający w firmie konsultingowej AlixPartners.
Ferrari nie jest osamotnione w stawianiu czoła tym wyzwaniom, a niewielu ultraluksusowych rywali śpieszy się, by przejść na elektrykę.
Lamborghini na przykład nie planuje w pełni elektrycznego samochodu do końca dekady.
Ale według Duse firmy AlixPartners, Ferrari musi rozważyć swoje opcje ostrożniej niż Lamborghini, którego właściciel ma głębokie kieszenie w światowym drugim producencie samochodów Volkswagen (VW).
„Dla Ferrari, które w przeciwieństwie do Lamborghini nie ma dostępu do platformy rozwojowej takiej jak VW, kwestia inwestycji jest również z pewnością istotna” – powiedział Duse.
WODÓR NA RATUNEK?
Wśród swoich opcji, Ferrari bada wodorowe ogniwa paliwowe, przyszłe rozwiązanie o zerowej emisji, reklamowane przez japońskich producentów samochodów i takie jak BMW w Europie, które może dorównać trwałej mocy silników spalinowych.
Brytyjski start-up Viritech już buduje hipersamochód wodorowy, korzystając z wkładu włoskiego domu projektowego Pininfarina, limitowanej edycji pojazdu o wadze 1000 kg, który zamierza wykorzystać do sprzedaży tej technologii producentom samochodów.
Dyrektor generalny Timothy Lyons mówi, że w ciągu ostatnich 18 miesięcy Viritech zaobserwował „ogromny wzrost zainteresowania” konceptem ze strony konwencjonalnych producentów samochodów.
Ale samochody na wodorowe ogniwa paliwowe potrzebują infrastruktury do produkcji „zielonego” wodoru przy użyciu energii odnawialnej i stacji paliw, które prawdopodobnie nie będą istniały do lat 30. XX wieku.
Vigna powiedział, że Ferrari również jest współpraca z czterema partnerami w Europie i Azji nad komponentami baterii w celu zbadania nowej generacji baterii półprzewodnikowych o wysokiej gęstości energii, które są lżejsze niż dzisiejsze ogniwa.
Producenci samochodów, tacy jak Ford i BMW, zainwestowali w akumulatory półprzewodnikowe, ale technologia ta jest wciąż odległa od zastosowania w samochodach.
„Akumulatory półprzewodnikowe zamieniają się w coś podobnego historię wodoru, ponieważ jest paliwem przyszłości” – powiedział Jefferies Houchois.
Ostrzegł, że powolne tempo zmian Ferrari może być postrzegane jako opóźnianie, a nawet „społecznie złe”.
Ale z biznesowego punktu widzenia mają świetny biznes i nie musi odejść tak szybko, dodał.
„Unikają nadmiernych zobowiązań, które mogą dotrzeć do określonego punktu w określonym terminie za określoną cenę, ponieważ nie wiedzą „
FacebookTwitterLinkedin