Vanuit zijn kleine kantoor in Singapore is Kelvin Pang klaar om een betaaldag van $23 miljoen te verwedden dat het ergste chiptekort voor autofabrikanten nog niet voorbij is-althans in China.
Pang heeft 62.000 microcontrollers gekocht, chips die helpen bij het regelen van een reeks functies, van automotoren en transmissies tot aandrijfsystemen en opladen van elektrische voertuigen, die de oorspronkelijke koper elk $ 23,80 kostte in Duitsland.
Hij wil ze nu verkopen aan autoleveranciers in het Chinese technologiecentrum van Shenzhen voor $ 375 per stuk. Hij zegt dat hij aanbiedingen van $ 100 per stuk heeft afgewezen, of $ 6,2 miljoen voor de hele bundel, die klein genoeg is om op de achterbank van een auto te passen en voorlopig verpakt is in een magazijn in Hong Kong.
“De autofabrikanten moeten eten”, zei Pang tegen Reuters.”We kunnen het ons veroorloven om te wachten.”
De 58-jarige, die weigerde te zeggen wat hij zelf voor de microcontroller(s) had betaald, verdient de kost met het verhandelen van overtollige elektronica-inventaris die anders zou worden gesloopt, en verbindt kopers in China met verkopers Buitenland.
Het wereldwijde chiptekort in de afgelopen twee jaar-veroorzaakt door een pandemische aanbodchaos in combinatie met een sterk groeiende vraag-heeft een handel met een hoog volume en lage marges getransformeerd tot een handel met het potentieel voor welvaartsspin deals, zegt hij.
De besteltijden voor autochips blijven over de hele wereld lang, maar makelaars zoals Pang en duizenden zoals hij richten zich op China, dat de basis is geworden voor een crunch waar de rest van de industrie geleidelijk aan voorbij gaat.
Volgens een onderzoek van Reuters onder 100 autochips geproduceerd door de vijf toonaangevende fabrikanten, worden nieuwe bestellingen wereldwijd met gemiddeld ongeveer een jaar ondersteund.
Om de krapte op het aanbod tegen te gaan , zijn wereldwijde autofabrikanten zoals General Motors Co, Ford Motor Co en Nissan Motor Co verhuisd om betere toegang te krijgen via een draaiboek waarin onder meer rechtstreeks met chipmakers wordt onderhandeld, meer per onderdeel wordt betaald en meer voorraad wordt geaccepteerd.
Voor China zijn de vooruitzichten echter somberder, volgens interviews met meer dan 20 mensen die betrokken zijn bij de handel, van autofabrikanten, leveranciers en makelaars tot experts van het aan de Chinese overheid gelieerde auto-onderzoeksinstituut Catarc.
Ondanks dat het’s werelds grootste producent van auto’s en leider in elektrische voertuigen (EV’s) is, vertrouwt China bijna volledig op chips die worden geïmporteerd uit Europa, de Verenigde Staten en Taiwan. De aanvoerspanningen zijn verergerd door een nul-Covid-lockdown in autohub Shanghai die vorige maand eindigde.
Als gevolg hiervan is het tekort acuter dan elders en dreigt het EV-momentum van het land te beteugelen, aldus Catarc , het China Automotive Technology and Research Center. Het is onwaarschijnlijk dat een jonge binnenlandse chipindustrie in de komende twee tot drie jaar in staat zal zijn om aan de vraag te voldoen, zegt het.
Pang van zijn kant ziet China’s tekort aanhouden tot 2023 en acht het gevaarlijk om daarna de voorraad aan te houden. Het enige risico van die visie, zegt hij: een scherpere economische vertraging die de vraag eerder zou kunnen drukken.
Voorspellingen’nauwelijks mogelijk’
Computerchips, of halfgeleiders, worden bij duizenden gebruikt in elk conventioneel en elektrisch voertuig. Ze helpen alles onder controle te houden, van het activeren van airbags en het automatiseren van noodremmen tot entertainmentsystemen en navigatie.
De Reuters-enquête die in juni werd uitgevoerd, nam een steekproef van chips, geproduceerd door Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics en Renesas, die een breed scala aan functies in auto’s vervullen.
Nieuwe bestellingen via distributeurs staan in de wacht voor een gemiddelde doorlooptijd van 49 weken-tot diep in 2023, volgens de analyse, die een momentopname geeft van het wereldwijde tekort, maar geen regionale uitsplitsing. Doorlooptijden variëren van 6 tot 198 weken, met een gemiddelde van 52 weken.
De Duitse chipmaker Infineon vertelde Reuters dat het”rigoureus investeert en de productiecapaciteit wereldwijd uitbreidt”, maar zei dat de tekorten tot 2023 kunnen aanhouden voor chips die worden uitbesteed aan gieterijen.
“Sinds de geopolitieke en macro-economische situatie is de afgelopen maanden verslechterd, betrouwbare beoordelingen met betrekking tot het einde van de huidige tekorten zijn momenteel nauwelijks mogelijk”, zei Infineon in een verklaring.
De Taiwanese chipmaker United Microelectronics Corp vertelde Reuters dat het in staat is geweest om wat capaciteit opnieuw toe te wijzen aan autochips als gevolg van een zwakkere vraag in andere segmenten.”Over het algemeen is het voor ons nog steeds een uitdaging om aan de totale vraag van klanten te voldoen”, aldus het bedrijf.
TrendForce-analist Galen Tseng vertelde Reuters dat als autoleveranciers 100 PMIC-chips nodig hebben-die de spanning van de batterij voor meer dan 100 toepassingen in een gemiddelde auto-ze kregen er momenteel slechts rond de 80.
Dringend op zoek naar chips
De krappe leveringsvoorwaarden in China contrasteren met de verbeterde leveringsvooruitzichten voor wereldwijde autofabrikanten. Volkswagen zei bijvoorbeeld eind juni dat het verwachtte dat het chiptekort in de tweede helft van het jaar zou afnemen.
De voorzitter van de Chinese EV-maker Nio, William Li, zei vorige maand dat het moeilijk te voorspellen was welke chips zouden schaars zijn. Nio werkt zijn”risicovolle chiplijst”regelmatig bij om tekorten aan een van de meer dan 1.000 chips die nodig zijn om de productie te laten draaien, te voorkomen.
Eind mei pleitte de Chinese EV-maker Xpeng Motors voor chips met een online video met een Pokemon-speelgoed dat ook in China was uitverkocht. Het dobberende eendachtige personage zwaait met twee tekens:”dringend op zoek naar”en”chips.”
“Terwijl de autotoeleveringsketen zich geleidelijk herstelt, legt deze video de huidige toestand van ons toeleveringsketenteam vast,”Xpeng CEO He Xiaopeng postte op Weibo dat zijn bedrijf worstelde om”goedkope chips”te krijgen die nodig zijn om auto’s te bouwen.
Alle wegen leiden naar Shenzhen
De strijd om tijdelijke oplossingen heeft autofabrikanten en leveranciers naar China’s belangrijkste chiphandelscentrum van Shenzhen en de”grijze markt”geleid, waar bemiddelde leveringen legaal worden verkocht maar niet zijn geautoriseerd door de oorspronkelijke fabrikant , volgens twee mensen die bekend zijn met het vak bij een Chinese EV-maker en een autoleverancier.
De grijze markt brengt risico’s met zich mee, omdat chips soms worden gerecycled, onjuist geëtiketteerd of opgeslagen in omstandigheden die ze beschadigen.
“Brokers zijn erg gevaarlijk”, zegt Masatsune Yamaji, onderzoeksdirecteur bij Gartner, eraan toevoegend dat hun prijzen 10 tot 20 keer hoger waren.”Maar in de huidige situatie moeten veel chipkopers afhankelijk zijn van de makelaars omdat de geautoriseerde toeleveringsketen de klanten niet kan ondersteunen, vooral de kleine klanten in auto-of industriële elektronica.”
Pang zei dat veel Shenzhen-makelaars waren nieuwkomers aangetrokken door de prijsstijgingen, maar niet bekend met de technologie die ze kochten en verkochten.”Ze kennen alleen het onderdeelnummer. Ik vraag ze: weten jullie wat dit in de auto doet? Ze hebben geen idee.”
Hoewel het volume van makelaars moeilijk te kwantificeren is, zeggen analisten dat het lang niet genoeg om aan de vraag te voldoen.
“Het is niet zo dat alle chips ergens verborgen zijn en je ze gewoon op de markt moet brengen”, zegt Ondrej Burkacky, senior partner bij McKinsey.
Wanneer het aanbod normaliseert, kan er een zeepbel ontstaan in de voorraden onverkochte chips in Shenzhen, waarschuwden analisten en makelaars.
“We kunnen het niet te lang volhouden, maar de autofabrikanten kunnen het ook niet volhouden,”zei Pang.
Chinese zelfvoorziening
China, waar geavanceerd chipontwerp en fabricage nog steeds achterblijven bij de buitenlandse rivalen, investeert om zijn afhankelijkheid van buitenlandse chips. Maar dat zal niet gemakkelijk zijn, vooral gezien de strenge eisen voor auto-grade chips.
s maken ongeveer 30% uit van de totale chipkosten in een auto, maar ze zijn ook de moeilijkste categorie voor China om om zelfvoorzienend te worden in, zei Li Xudong, senior manager bij Catarc, eraan toevoegend dat binnenlandse spelers alleen de onderkant van de markt hadden betreden met chips die worden gebruikt in airconditioning en stoelbediening.
“Dat weet ik niet Ik denk dat het probleem binnen twee tot drie jaar kan worden opgelost”, zei hoofdingenieur Huang Yonghe van Catarc in mei.”We vertrouwen op andere landen, waar 95% van de wafers wordt geïmporteerd.”
De Chinese EV-maker BYD, die is begonnen met het ontwerpen en produceren van IGBT-transistorchips, komt naar voren als een binnenlands alternatief, zei Li van Catarc..
“China heeft lange tijd zijn onvermogen om volledig onafhankelijk te zijn op het gebied van chipproductie gezien als een grote zwakte in de beveiliging”, zegt Victor Shih, hoogleraar politieke wetenschappen aan de Universiteit van Californië, San Diego.
Na verloop van tijd zou China een sterke binnenlandse industrie kunnen opbouwen, zoals het deed toen het de productie van batterijen als een nationale prioriteit identificeerde, voegde Shih eraan toe.
“Het leidde tot veel verspilling, veel mislukkingen, maar toen leidde het ook tot twee of drie reuzen die nu de wereldmarkt domineren.”
FacebookTwitterLinkedin
