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Como você pode imaginar, uma coisa tão complexa quanto o Assistente de Manutenção de Faixa em uma bicicleta exige que vários dispositivos funcionem em uníssono para obter bons resultados. (Honda/)
Com uma preparação ousada para concluir todas as mortes de motos envolvendo suas motos até 2050, a Honda é compreensivelmente difícil no trabalho de desenvolvimento de novos dispositivos de proteção para motocicletas. Nós já testemunhamos patentes que ilustram planos para máquinas semi-autônomas que estão claramente ainda décadas ou décadas de distância da realidade, mas a Honda também tem muito mais tecnologia de proteção de motocicleta real sob o avanço na variedade de uma pista para manter Programa de guia (LKAS).
A maioria de nós é aplicada ao conceito de ter um laptop em movimento para permitir a frenagem na variedade de músculos abdominais. Adicional não muito tempo atrás, a maioria das motos também obteve aceleradores de passeio, removendo o URL mecânico sobre o twistgrip e a borboleta e permitindo que os produtores adaptassem a resposta do acelerador e o fornecimento de energia elétrica, além de inaugurar a era do controle de tração. Mas mesmo que os desenvolvimentos de ambas as pessoas tenham levado a motos muito melhores, o conceito de permitir que um computador se envolva com a direção também vai contra a corrente para a maioria de nós.
Fortuitamente, os engenheiros da Honda sabem muito bem desta resistência. Na maioria das vezes, os engenheiros que fazem o layout de bicicletas também as experimentam e, sem dúvida, estão tão preocupados quanto qualquer um com a dificuldade de usar o controle ausente do piloto e colocá-lo nas mãos de um computador. Como estes, as patentes para a motocicleta LKAS da Honda enfatizam a sutileza do sistema e sua vontade de ceder o controle de volta ao piloto no primeiro rastro de uma entrada conflitante no guidão.
Como outros Nos programas básicos de segurança para motocicletas que a Honda tem em andamento, a ideia do LKAS conta com uma mistura de uma câmera digital de entrada e um sensor de radar para monitorar o entorno, em especial ficar de olho nas marcações da rodovia e outros carros à frente. É uma estratégia que será comum a qualquer um que tenha empurrado ou possuído um carro ou caminhão com um método equivalente, mas implementar o conceito em uma bicicleta adiciona uma camada de complexidade devido ao fato de que dirigir em duas rodas não é tão fácil quanto girar o volante de um carro ou caminhão.
O atuador de direção é bastante comparável a um amortecedor de direção em apelo visual, além de ganhar entradas para a direção em vez de amortecer entradas indesejadas.. (Honda/)
O lado mecânico do procedimento LKAS é, em essência, um modelo sutil adicional de um amortecedor de direção dinâmico. A ideia de amortecedores de direção que podem ajustar suas propriedades de amortecimento por meio de gerenciamento por computador não é nova, mas em vez de simplesmente amortecer o movimento, o dispositivo LKAS da Honda pode combatê-lo ativamente, empregando um atuador eletrônico em vez de um amortecedor. O próprio dispositivo, ilustrado na patente, é relativamente compacto e se conecta aos grampos triplos por meio de uma articulação descomplicada, permitindo que ele seja montado no corpo da bicicleta. Não há motivo para que a unidade idêntica não possa ser utilizada em uma grande variedade de estilos.
Como o programa de assistência de direção que a Yamaha expôs no início destes 12 meses e agora está testando suas funções em motos de motocross que competem em No Japão, o atuador de direção da Honda faz uso de um sensor de torque magnetostritivo para avaliar a entrada nas barras e distingui-la de forças externas (por vezes, indivíduos induzidos por solavancos na superfície da estrada). Assim, pode explicar a mudança envolvendo um movimento intencional construído pelo piloto e um indesejável.
Não é como um sistema automotivo que apenas gira o volante para obter de volta à pista, o LKAS fornece uma breve entrada de contraviragem para inclinar a bicicleta de volta ao centro da pista. (Honda/)
Como os programas de LKAS dependentes de automóveis familiares, se a câmera digital perceber que você está saindo da pista sem um movimento positivo nas barras, pode ajustar esse desvio. Ao contrário de um sistema de carro, que simplesmente move o volante para voltar ao meio da pista, a edição de bicicleta contra-vira, girando as barras brevemente na rota inversa para alterar o ângulo de inclinação da bicicleta e colocá-la de volta no curso. Ele está ligado a um dispositivo de medição inercial da forma atualmente utilizada em muitas bicicletas, verificando rolo, inclinação e guinada, bem como sensores de aceleração, velocidade, posicionamento do acelerador, ângulo de direção, torque de direção e até mesmo curso de suspensão.. Assim que o método corrige o desvio da moto para fora da pista com um breve momento de contra-direção, ele desengata mais uma vez para retornar o comando total ao motociclista e, se o sensor magnetostritivo capta uma direção intencional do motociclista, ele também desengata instantaneamente. A ideia é que você não deve realmente descobrir que está lá.
Tão bem como um procedimento LKAS, a configuração destina-se a atuar como direção assistida elétrica, um pouco como a configuração que a Yamaha está estabelecendo para auxiliar as entradas que você faz nos bares. O elemento de radar do método, que provavelmente também está vinculado a um programa de comando de cruzeiro adaptativo, deve ajudá-lo a obter uma ação de prevenção se o avanço automático do azul parar, desacelerar ou desviar. Nesse caso, se não houver nenhuma direção livre do movimento anteriormente tomado pelo piloto, o computador que controla o sistema tomará uma decisão se deseja dirigir sobre a ameaça, e se é mais seguro ir para a parada esquerda ou o apropriado, antes de ganhar que vai automaticamente. Mesmo assim, se o motociclista vai fazer sua própria entrada nas barras, o julgamento humano é precedência especificada mecanicamente, desativando o processo de direção automática.
Existem bastante um punhado de cenários em que o sistema cede o controle ao piloto. Um piso de estrada esburacado é apenas um deles, assim como sempre que sente que o motociclista se esforça para superar sua determinação. (Honda/)
Independentemente de esse tipo de tecnologia ter exatamente a mesma oportunidade de reduzir acidentes como Abs e gerenciamento de tração continua a ser visto, mas está mais claro do que nunca que é algo em que vários fornecedores estão trabalhando e As patentes da Honda demonstram que os projetistas estão determinados a torná-lo o mais discreto possível, dando ao piloto os meios para anulá-lo em todas as etapas e só intervindo seriamente quando a pessoa que deveria estar na gestão não está gastando mais do que suficiente consideração.
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