自動車産業は、特に電気自動車市場でますます競争が激しくなっています。この市場では、間違いなく、アメリカの自動車メーカーであるテスラが最も人気があります。テスラと競争したい自動車メーカーは、今、新たな課題に直面しています。新しい課題は、社内でどのテクノロジーを開発し、どのテクノロジーをサプライヤーから入手するかを決定することです。世界のほとんどの自動車メーカーにとって、より多くの内製を行うことで垂直統合が進むことは、大きな変化を意味します。何十年もの間、彼らは重要なコンポーネントとソフトウェアをサプライヤーに依存し、低賃金の国々で広大な製造ネットワークを運営してきました。
しかし現在、一部の確立された自動車メーカーはこの劇的な変化を受け入れ、彼らの長い道のりを変えています「作られたまたは買った」。その要因の1つは、テスラの電気自動車の成功がその一例であるということです。ご存知のように、テスラの電気自動車は、主に独自に開発および製造された独自の技術に依存しています。もう1つの要因は、パンデミックによって引き起こされたサプライチェーンの混乱が自動車メーカーに経済的損失をもたらしたことです。
自動車メーカーは現在内部部品開発に焦点を合わせています
1。サプライチェーンの混乱
自動車メーカーが内向きに目を向けなければならない主な理由の1つは、サプライチェーンの混乱です。パンデミックは、サプライチェーンがいかに「不健康」で破壊的であるかを真に明らかにしました。世界的な危機に直面して、サプライチェーンは完全に遮断される可能性があります。たとえば、ロシアやウクライナから主要な供給品を入手しているブランドを考えてみましょう。彼らが現在窒息し、実行可能な代替案を探していることは間違いありません。
「最も重要なことは、垂直統合を開始することです」とフォードのCEO、ジム・ファーリーは今月初めの会議で述べました。ファーリーはフォードが棚から部品を買うというその初期の電気自動車戦略を放棄しなければならなかったと言った。今日、フォードの目標は、電池材料を生産する鉱山に至るまでのサプライチェーンを管理することです。
一方、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ、メルセデスベンツなどのライバルも同様の戦略を追求しています。メルセデスベンツは昨年、英国の高性能電気モーターメーカーであるYASAを買収しました。また、ベルリン近郊の工場を改造して、YASA技術に基づくモーターを製造しました。
今月初め、メルセデスベンツは米国製の電気自動車用のバッテリーパックを製造するためにアラバマ州に新工場を開設しました。同社は、日本の電池メーカーであるEnvision AESCと提携して、米国で電池を製造すると発表した。
メルセデス・ベンツのCEO、オラ・ケレニウスは、アラバマ州でのブリーフィングで記者団に語った。 。
2。内部生産は「勝利戦略」です
鉱山、モーター、バッテリーへの自動車メーカーの投資は、開発と生産の管理をサプライヤーに引き継ぐ何十年にもわたるものです。以前のモデルでは、サプライヤーは複数の自動車メーカー向けに部品を大量生産できるため、コストを削減できました。ただし、電気自動車の新しい世界では、投資家はテスラのモデルを勝利戦略として特定しています。彼らは原材料を完全に購入し、独自のバッテリーを作り、独自のソフトウェアを設計します。テスラの市場キャップは、ここ数週間で1兆ドルを超え、トヨタ、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ、フォードを合わせたものを上回っています。
「主要なプレーヤーは、電気自動車が未来の道であることを認識しています。」電気自動車のスタートアップLucidの最高経営責任者（CEO）であるPeter Rawlinsonは、インタビューで語った。モーター、トランスミッション、バッテリーテクノロジー、インバーター、電気自動車の面でレベルアップするため。」
1970年代から2000年代にかけて、自動車メーカーが所有する自動車の知的財産の割合は90％から調査会社GuidehouseInsightsのアナリストであるSamAbuelsamidによると、50％です。
つまり、EVのパイオニアであるテスラは垂直統合型車両が消費者に人気があることを示していますが、多くの従来の自動車メーカーは社内に欠けています。独自のEVプラットフォーム、パワートレイン、バッテリーパックを開発するためのエンジニアリングの専門知識。
テスラのCEO、エロンムスクは、2020年の決算発表で、次のように述べています。 、そして彼らは主に伝統的な供給基盤に依存しています。」
確かに、テスラのアプローチは高価です。テスラは過去数年間に数回車の価格を上げてきました。ムスクは約25,000ドルから始まる車を約束していましたが、今年の初めに次のように述べています。ある時点で、そうします。しかし、今は十分な作業があります。」
3。技術競争
サプライヤー業界の幹部は、自動車メーカーが想定する垂直統合戦略と、エンジニアが新車の納期を守ろうとしたときに何が起こるかとの間にギャップがあると述べています。
「特にソフトウェアなどの分野では、インソーシングと垂直統合について多くの議論があります」と、自動車部品サプライヤーAptivの最高経営責任者（CEO）であるKevinClarkは先月述べました。 「出入りする自動車メーカーはソフトウェア開発に苦労しています。」
多くのメーカーは、自社製造のコストと複雑さを回避するためにEVテクノロジーを購入することを依然として好んでいます。ボストンコンサルティンググループ。 「ある時点で、最終的な統合を購入して管理し続けることを望んでいる多くの自動車メーカーがあります」とモスケは言いました。 「もちろん、アプローチが成功するまでには何年もかかるでしょう。」
多くの自動車メーカーは、EVの購入がまだ車両全体のほんの一部であるにもかかわらず、EVの生産プロセス全体を完全に制御することにも躊躇しています。
調査会社IHSMarkitのデータによると、現在、電気自動車のスタートアップであるLucidとBYDだけが完全に社内で電気モーターを製造しています。その後、現代とルノー・日産・三菱の同盟が続きました。
メルセデス・ベンツ、フォード、ポルシェなどの他の自動車メーカーは、サプライヤーの電気モーターを使用しています。
「電気パワートレインは世界クラスの基準では利用できず、まだ商品ではありません」と、Lucidの最高経営責任者（CEO）であるRawlinsonは述べています。 「これは市場がまだ見たことがない技術競争です。」
メルセデスは、2024年から独自の電気モーター、バッテリーパック、および電子機器を生産する計画であると述べました。メルセデスは原材料を購入することでコストを削減しています。鉱夫から直接、同社の最高技術責任者であるMarkusSchaefer氏は述べています。
結論
テスラ、完全に社内での制作は道のりのようです。しかし、それは非常に複雑な道であり、多くの自動車メーカーはそれを乗り越えたがらないでしょう。テスラはほぼ完全に電気自動車のブランドであることを思い出してください。従来の自動車を製造しているフォードやメルセデスベンツなどの他の自動車メーカーとはまったく異なります。
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