私たちは何年もの間、EV の未来について耳にしてきました。排気ガスなし、大きな騒音なし、瞬時のトルクと加速 — すべてがいいですね。実際、良すぎる。ただし、おそらくノイズです。私は騒音が好きですが、それは別の日の話です.
ですから、新しいヒュンダイ IONIQ 5 を運転する機会を得たときは、すべて電動で、豪華で、かなり速い車でした。私は興奮しました。確かに、私は以前に Instagram のリールでメルセデス EQS を運転したことがあります (こちらでご覧ください) しかし、それは非常に高価な車であり、私は数時間しか運転していませんでした。実際のテストではありませんでした。
それでは、IONIQ 5 は私の初めての EV の実世界での体験になる予定でした。ここ数日間、私は IONIQ と電気自動車についてさまざまな段階の考えを経験してきました。一般に。そのすべてを通して、インドはまだ電気自動車の準備ができていないことに気づきました。
ステージ 1: 興奮
ステージ 1 から始めましょう — 興奮です。納車当日、ドキドキしました。あまりにも多く、他のタスクにほとんど集中できませんでした。車に関するヒュンダイとの話し合いを処理していた友人を何時間も悩ませ、一日の始まりからほぼ 1 時間ごとに車がいつ到着するかを確認させた後、ついに IONIQ が 10 分ほど離れていることがわかりました。私たちのオフィス。
当然のことながら、私は仕事で皿がいっぱいになっている人なら誰でもすることをしました。私はすべての作業を無視し、オフィス ビルの屋上で、IONIQ 5 の象徴的な DRL を認識しようとして近づいてくるすべての交通を観察していました。
車が到着すると、私は階下に駆け下り、手続きが終わるのを待っている車のそばに立って、よだれを垂らしました（目に見えないことを願っています）。
ステージ 2: 最初のドライブ… オー ボーイ!
その後、私は実際の仕事に戻り、車のことを考えながら仕事を終わらせようとしました。.ついにIONIQの中に座って彼女をスピンさせたとき、それは息を呑むほどでした.
Hyundai は、バッテリーが約 90 パーセント充電された状態で車を私たちに届けてくれました。車は 400 キロほどの素晴らしい航続距離を示していました。自宅に戻る 30 km の比較的長い通勤を考慮しても、その範囲は私の心の最後のものでした。 400キロは多いと思いました。
道に渋滞がないように、その夜遅くに家を出ました。これには、主に 2 つの理由がありました。 1つは、私は毎日大きな車を運転するわけではないので、テスト車で誤ってフェンダーベンダーにぶつからないか少し心配でした.しかし、もっと重要なことは、誰もいない道路でスポーツモードで車を運転し、彼女がどのように走るかを見ることができたことです.
IONIQ 5 が 200bhp をはるかに超えるパワー を後輪に供給していることは知っていました。 EVが瞬時にトルクを与え、リアエンドが燃えているように加速することは知っていました.はい、SUV は通常軽快なハンドラーではないことを知っていました.
デリーからノイダまでの高速道路の最初の区間を走ったとき、IONIQ 5 にはまだ驚かされました。注目すべき時間。私が時速80kmを超えたときに政府が強制した迷惑なビープ音と、時速120km以上での継続的なビープ音がこの車に届くのが早すぎました.
ステージ 3: テクノロジーが多すぎるとは知らなかった
電気自動車であり、約 45 万ルピー (お試し価格) の IONIQ 5明らかに技術が詰まっています。シートは電子的に調整可能、すべてのシートにメモリー シート機能、シフト バイ ワイヤ コラムに取り付けられたギア シフト、巨大なインフォテインメント スクリーンとデジタル インストルメント クラスター、シートヒーターとベンチレーション、シングルペダル操作など。
さらに、ADAS レベル 2 があるため、レーン キープ アシスト、衝突警告、ブラインド スポット モニタリング、リアクロス トラフィック アラート、ストップ アンド ゴー付きクルーズ コントロールなどの機能を利用できます。などなど。
私は IONIQ 5 に搭載された技術機能のほとんどを気に入っていましたが、車に関して言えば「技術が多すぎる」ものがあることにすぐに気付きました。
明らかに、私はインドの道路を運転するという観点から話しているので、インドで車を運転したことがある人なら誰でも、この国の交通状況が他に類を見ないものであることを知っています.それが、この車 (正直なところ、私が ADAS で運転したことのある他のすべての車) の技術が、物事を簡単ではなく難しくしている場所です。
前面衝突警告は、人々が実際に運転する場所では優れた機能です車両間の安全な車間距離。インドでは、それは実現不可能な夢のようです。前の車との間に 1 フィート以上のスペースを空けると、誰かがあなたの車線に割り込みます。そのため、誰かを追い越そうとするたびに、車の衝突警告が鳴ります。さらに悪いことに、「アクティブな衝突警告アシスト」機能を無効にすることを忘れない限り、車は自動的にブレーキをかけます。あなた。
ブラインド スポット モニタリングとアシストでも同じことが起こります。インドの交通では、ほぼ常に死角警告灯が点灯しています。さらに、ランジを変更しようとすると、ほとんどの場合、衝突警告と死角警告の両方が鳴り、操作全体がより危険でイライラします。
ステージ 4: ああ、悲しみ!
インドの ADAS から生じる技術的な問題は、私が EV の経験で経験した最大の問題ではありません。 1 つには、ADAS は EV 専用ではなく、多かれ少なかれ 20 Lakh+ の範囲の車のオプションになりつつあるため、これらの車のほとんどで問題が発生します。
インドで EV、または少なくともインドのほとんどの EV を運転する際の主な問題は、充電インフラストラクチャです。ここでのフラストレーションはさまざまな形で現れますが、電気自動車を運転しているこの数日間ですべてを経験したようです。
充電器を探す
初心者にとって、EV 充電器を探すのは大変です。デリー NCR のような地域には、さまざまな種類の充電器がたくさんあります。 AC充電器とDC充電器があります。 30kW DC 充電器と 60kW DC 充電器があります。 AC 充電器は通常 11 kW です。つまり、車が充電されるまで何時間も待つことになります。
コネクタの互換性を理解する
次に、コネクタがあります。 EV で最も一般的な CCS-2 コネクタがあります。政府標準の Bharat DC 001 コネクタ、Bharat AC 001、CHAdeMO、AC タイプ 2 があります。二輪車を運転している場合、一部の車両には通常の AC プラグ ポイントさえあります。
車の充電
IONIQ 5 のような大型バッテリー パック搭載車用の少なくとも 30kW の EV 充電器を見つけたら、充電器が占有されていないことを祈る必要があります。結局のところ、充電のために車を降りる 1 ～ 2 時間の間、やるべきことを見つけなければなりません。
非常に厄介な充電器の問題
デリー NCR にかなりまともな充電ネットワークを持つ Statiq のような会社は、充電器を多くの場所、ホテル、および民間の建物の複合施設に分散させています。.そのような充電器の 1 つが、オフィス ビルの近くにある Berger Tower 複合施設にあります。ラッキーなことに、そこで車を充電すれば、レストランに座って 1 時間か 2 時間過ごすことができるからです。.フロントエンド デザイナーに悪夢を与えるような UX を備えたアプリです。しかし、それが分かれば、残りはかなり簡単でした。 CCS-2 コネクタを差し込むと、車は充電を開始しました。
確かに、30kW での速度は特筆すべきことではありませんが、ちょうど 1 時間の充電で、EV は 51% から 89% になりました%。
充電 2 日目: 充電ステーションの問題が山積み!
次に車を充電する必要があったのは、YouTube の撮影の後でした (以下のビデオ）。車のバッテリー残量は約 19% でした。最初に Statiq 充電器を使用した経験から、1 時間充電して 50% 近くのバッテリーが得られると確信していました。高速道路をちょっと元気にドライブ。
Statiq アプリを確認したところ、充電器が「利用可能」と表示されていました。それで、私たちはその場所に車で行き、車に接続しました。ただし、充電器を何度差し込んでも、IONIQ の充電が開始されませんでした。
カスタマー サポート ヘルプラインに電話したところ、充電ステーションを手動でリセットする手順を説明してくれました。しかし、それでもうまくいきませんでした。次に、問題を解決したと思われる別のトラブルシューティング方法を試しました.最後に、車のプラグを差し込んで充電を開始できました。
充電器を IONIQ を 90% まで充電するように設定しました。近くのレストラン。
食事を楽しんでいる間に、充電ステーションの問題が再発したようです。そのため、車は約20分後に充電を停止しましたが、私はこれについてまったく知りませんでした. 1 時間以上経って、駐車場に戻ったとき、バッテリーのパーセンテージが 36% であることがわかりました。これは、最初に持っていたものよりも 17% 充電されていました。
ステージ 5: 航続距離の不安
IONIQ 5 は 36% のバッテリー レベルで 150 km の航続距離を表示していましたが、その夜、EV を所有することによる航続距離の不安は非常に現実的であることに気付きました。.先ほども言いましたが、私の通勤距離は30kmで、それは間違いなく範囲内でした。しかし、夕方に出かけたい場合はどうすればよいでしょうか。外出中に途中で車の電源が切れたら?
ガソリン車やディーゼル車の場合、問題はそれほど大きくないように思えませんか?運転中に燃料がなくなっても、最寄りのガソリンスタンドに行けば、車に燃料を補給できます。 EVでは、そのオプションはありません。
EV 導入に向けたインドの取り組み: 理論的および実際的な経験
ご覧のとおり、インドの EV 充電器は、すぐに利用できると言える段階にありません。確かに、EV のナビゲーション システムには多くの充電器が表示されますが、それらの多くは、正確には近づきにくい場所にあり、オフィス ビルの近くで調べた充電器のように、通常使用されているか壊れているものもあります。
またしても、インド政府はモビリティの未来として EV を推し進めています。道路交通・高速道路省がインドの交通システムの状況について何かを言うたびに、インドでの電気自動車の採用について耳にします。
当然、政府はEVの充電も考えたはずですよね?
はい、いいえ。
インド政府のウェブサイトをチェックしました (visit ) を電気自動車に適用し、2022 年 1 月に政府がインドの EV 充電インフラストラクチャに関する改訂されたガイドラインと基準を発行したことを発見しました。以下は、私が際立っていたいくつかの重要なポイントです。
3km x 3km グリッドごとに少なくとも 1 つの充電ステーションがあります。EV 高速道路沿いの 25km ごとに、両側に EV 充電ステーションがあります
理論的には、デリー NCR のような大都市のいたるところに充電ステーションがあるはずです。
しかし、ここでインド政府の対処方法に関する別の問題に遭遇することになります。 EV充電器の展開。インド政府は、Bharat DC 001 を標準の充電プラグとしてサポートすることを決定しました。そのため、一部の企業は、この特定のソケットをサポートするいくつかの車を発売しました。e2o Plus や e-Verito などの車です。
ただし、ほとんどの企業は、より高速な CCS-2 充電ソケットを搭載した自動車をまだ発売しています。手頃な価格の EV から最高級の高級 EV まで、すべて CCS-2 ソケットが搭載されています。 IONIQ 5 もその 1 つです。Hyundai Kona electric もその 1 つです。 Mercedes EQS には CCS ソケットがあります。 Tata Nexon EV には CCS ソケットがあり、Tigor EV にも CCS ソケットがあります。 MG ZS EV も CCS 充電プロトコルを使用します。
これにより、重大な問題が発生します。たとえば、デリー政府が立ち上げた One Delhi アプリには、お近くやデリー NCR 内の他の場所にある EV 充電器を見つけるために使用できる機能があります。ご覧のとおり、近くにたくさんの EV 充電器があるようです。ただし、それらのほとんどは Bharat DC 001 充電ポイントであり、IONIQ はそれをサポートしていません。
インド政府によって発行された改訂されたガイドラインに戻ると、少なくとも主要な高速道路には充電ステーションが必要です。ただし、同じ政府の Web サイトで入手できる EV 充電ポイントのマップから判断すると、高速道路沿いに充電ステーションが建設されているようには見えません。 25kmごとは言うまでもありません。 こちらのウェブサイトをご覧ください。
幹線道路沿いに充電ステーションがないのが見えますか?
インドで EV を所有するという実際の経験は、少なくとも今のところ、面倒すぎるようです。確かに、EV の販売は毎月増加していますが、EV が我が国の未来のモビリティであると簡単に主張できるようになるには、充電インフラストラクチャを何倍にも改善する必要があります。今のところ、それは夢物語のようです。正しい方向への一歩かもしれませんが、ガソリン車やディーゼル車が何年にもわたって持ってきた方法に自信を持たせるようなものではないことは確かです.
電気の問題
私が考えたもう1つの考え私が電気自動車で運転していると、インドで発電が行われました。ここには 2 つの大きな問題があります。
まず、電力省によると、インドで発電される電力の 57% 強は化石燃料によるものです — 石炭、亜炭、ガス、ディーゼルを考えてみてください — そしてちょうど42% 以上が非化石燃料ベースです。水力、風力、太陽光などを考えてみてください。
したがって、EV を充電している場合でも、化石燃料を燃料とする発電所を使用して非化石燃料を動力源とする自動車に電力を供給している可能性があります。
第二に、再び電力省によると、インドの電力供給の位置は最高ではありません。 2021 年から 2022 年にかけて、同国の電力需要のピークは 2,03,014 MW で、満たされた需要は 2,00,539 MW でした。それは、需要があっても供給できなかった 2,475 MW の電力です。 2021 年から 2022 年のエネルギー要件は 13,79,812 MU (百万単位) で、利用可能なエネルギーは 13,74,024 MU でした。 5,787MUの赤字。
今年も今のところ状況は改善されていません。 2022 年から 2023 年 (2 月まで) の電力需要は 2,15,888 MW で、満たされた需要は 2,07,231 MW で、8,657 MW の不足でした。同様に、エネルギー要件は 13,82,920 MU でしたが、利用可能なエネルギーは 13,75,571 MU で、7,349 MU の不足です。
それは心配です。わが国で EV の普及が進むにつれ、電力需要も増加するでしょう。また、電力省が入手したデータによると、インドはこの点でも EV の準備ができていないようです。力はどこから来るのでしょうか?
わが国では、不安は EV 体験の不可欠な部分です
不安は EV 体験の一部です。少なくともインドでは
ほら、私はガソリン車やディーゼル車を運転する経験が大好きですが、電気自動車には大賛成です。 EV は、解決策ではないにしても、エネルギー生成が適切に行われれば、少なくとも環境保護に向けた小さな一歩であることは理解しています。
しかしながら、EV との生活の (これまでのところ限られた) 経験の中で、私が直面した問題と、そのような車をサポートするためのインフラストラクチャの不足により、不安は不可欠であることに気付きました。私たちの国での EV 体験の一部。自分の車がどこまで行けるか、信頼できる充電器がルート上にあるかどうかの不安だけでなく、自分の電気がどこから来ているのか、その国の発電インフラが追いつくことができるかどうかの不安もあります。需要の高まりとともに。
特に、私たちの家と車の両方にクリーン エネルギーの未来という考えが大好きだからです。したがって、政府のイニシアチブと民間投資により、インドで EV がより信頼性が高く、ストレスのない体験になることを願っています。どうやってそこにたどり着くのかはわかりません。アラン・チューリングの言葉を借りれば、「少し先しか見えませんが、やらなければならないことがたくさん見えます。」 —私たちがそれを行うことを願っています。
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